SAFETEC
SAFEty TEChnologie : Nom donné au système global de technologie sécurité active monté sur les Opel Astra C.
SAS
Système d’Aide au Stationnement : Comprend assistance sonore au stationnement à l'arrière. Fonctionne par des "Bips" intermittents devenant continus à 20 cm de l'obstacle. Monté chez Audi.
SBC
Sensotive Break Control : freinage géré totalement électroniquement et commandé par des électro-vannes. Cable d’accélérateur supprimé. Technologie Mercedes-Benz.
Selespeed
Commande de boîte de vitesses mécanique de type séquentiel chez Alfa Romeo. Un bloc électro-hydraulique commandé depuis le volant (par des palettes) permet de se dispenser de commande d’embrayage. Système conçu par Magnetti-Marelli.
Sensodrive
La boîte SensoDrive se caractérise par une gestion électronique de l'embrayage et du passage des rapports. La pédale d'embrayage est donc supprimée et le levier de sélection de vitesses, bien qu'étant toujours présent, n'a plus aucune liaison mécanique avec la boîte de vitesses.
Servotronic
La technologie Servotronic est une direction assistée qui ne régule pas - comme c'est normalement le cas - en fonction du régime moteur, mais en fonction de la vitesse instantanée du véhicule. L'adaptation électronique de l'assistance à la vitesse instantanée permet d'avoir une assistance élevée à petite vitesse et une assistance faible à grande vitesse.
SIC
Système d’Informations au Conducteur : monté chez Audi, ensemble d’informations interactives liées à l’ordinateur de bord.
Sideguard
Airbags "rideaux" latéraux protégeant la tête des passagers avant et arrière. Se déploient du ciel de pavillon en cas de choc latéral. Contrairement aux airbags frontaux, le SIDEGUARD reste gonflé pendant 5 secondes afin de protéger les occupants en cas de renversement ou de tonneau du véhicule. Monté sur les Audi.
Skyhook
Suspensions pilotées électroniquement montées sur les Maserati.
SMG
Sequential Motorsport Gearbox : Commande de boîte de vitesses mécanique de type séquentiel chez BMW. Un bloc électro-hydraulique commandé depuis le volant (par des palettes) permet de se dispenser de commande d’embrayage. Système conçu par Getrag/Sachs.
SMG 2
Sequential Motorsport Gearbox : Commande de boîte de vitesses mécanique de type séquentiel chez BMW. Un bloc électro-hydraulique commandé depuis le volant (par des palettes) permet de se dispenser de commande d’embrayage. Version évoluée du SMG. Système conçu par Getrag/Sachs.
SMG 3
Sequential Motorsport Gearbox : Commande de boîte de vitesses mécanique de type séquentiel chez BMW. Un bloc électro-hydraulique commandé depuis le volant (par des palettes) permet de se dispenser de commande d’embrayage. Version évoluée du SMG 2. Système conçu par Getrag/Sachs.
SMG-C
Sequential Motorsport Gearbox Cruise : Commande de boîte de vitesses mécanique de type séquentiel pouvant équiper certains modèles de BMW Série 3. Version simplifiée de
Sportshift
Mode séquentiel sur les boîte automatique Subaru E-5AT. Il permet au conducteur de passer à la vitesse supérieure ou de rétrograder manuellement, en actionnant le levier
SRS
Système de Retenue Supplémentaire : Airbags
Steptronic Le dispositif Steptronic BMW vous permet d'utiliser la boîte automatique comme une boîte manuelle. Pour cela, il vous suffit de sortir le levier de la position « D » (mode automatique) et de le faire passer dans la deuxième coulisse placée à gauche, sur « S », le programme Sport.
S tronic
Appellation commerciale d'Audi pour sa boîte à double embrayage.
Side Assist
Appellation commerciale d'Audi pour son système de surveillance de l'angle mort.
Sièges actifs
Ces sièges permettent de régler le maintien latéral de l'assise comme celui des dossiers, l'intensité du soutien des épaules, d'accentuer ou non le support lombaire et de choisir sa hauteur au millimètre. Ils proposent également un massage des cuisses et du dos, de faible à fort, et de lent à rapide, ainsi qu'un mode dynamique qui accentue temporairement le maintien latéral du côté opposé au virage. Pour cela, le siège intègre des coussins pneumatiques, dont il est possible de faire varier le remplissage. Ces fonctions viennent s’ajouter aux habituels réglages électriques de position, de chauffage et de ventilation.
Smart Idling Stop System (SISS)
Redémarrer, sans actionner le démarreur, un moteur qu'un système Stop & start vient de stopper quelques dizaines de secondes plus tôt… Voici une idée très saugrenue, que Mazda assure, pourtant, maîtriser avec son SISS (Smart Idling Stop System), et mettre en série sur un nouveau bloc essence à injection directe d'ici fin 2009.
Dans quel but ? Tout d'abord, économiquement, il n'est plus nécessaire de redimensionner démarreur et batterie. De plus, les démarrages demeurent bien plus silencieux. Ensuite, le redémarrage s'effectue plus rapidement, ce qui améliore l'agrément d'utilisation. Enfin, et surtout, cette innovation permettrait d'économiser davantage de carburant qu'un système Stop & Start classique : Mazda chiffre ce gain à plus de 8%. Logique, vu qu'il n'y a plus besoin de recharger la batterie après le démarrage.
Dans les faits, cette innovation fonctionne sur le principe du balancier. Grâce à l'injection directe (avec une injection indirecte, le carburant resterait avant les soupapes...), Mazda injecte du carburant dans le cylindre en phase de compression et allume le mélange qui fait alors tourner, un demi-tour, le moteur à l'envers. Cela comprime suffisamment l'air dans un cylindre en phase d'expansion pour pouvoir y injecter et déclencher une autre combustion qui suffit à démarrer le moteur. Une idée aussi simple que futée ! En revanche, il faut tout de même conserver un démarreur pour le démarrage initial et à froid. En effet, l'injection dans une chambre pas encore à température de fonctionnement, et à demi-compression, ne permettrait pas d'allumer le mélange.
Sous-virage
On parle de sous-virage quand l’avant de la voiture glisse vers l’extérieur du virage en élargissant la trajectoire. Dans des cas extrêmes, on dit alors que le véhicule "tire tout droit". Dans cette situation, il faut relâcher la pédale d’accélérateur et ne pas sur-braquer, pour faciliter la reprise d’adhérence des roues avant. Certains antidérapages intègrent le contrôle du sous-virage, en freinant jusqu’à trois roues (les deux arrières et la roue avant intérieure au virage) en cas de perte d’adhérence. Ces freinages aident le véhicule à pivoter, tout en diminuant sa vitesse.
Stop and Start
Désigne le système d'arrêt et de démarrage automatique du moteur dans la gamme Citroën. Il a fait son apparition en 2004, sur
Super Active Yaw Control (Super-AYC)
Appellation commerciale du différentiel arrière actif des Mitsubishi Lancer Evolution. Ce système est ainsi dénommé parce qu'il est capable de répartir le couple entre les deux roues arrière, afin de contrôler le mouvement de lacet ("Yaw" en anglais, mouvement d'oscillation d'un véhicule autour de son axe vertical, passant par son centre de gravité) de l'auto.
Super
Appellation commerciale adoptée par Honda pour son différentiel arrière actif, apparu sur
Surveillance de l'angle mort
Ce système, aussi appelé Blind Spot Information System (BLIS) chez Volvo ou Side Assist chez Audi, détecte la présence d’un autre véhicule dans l’angle mort, le long de la voiture. Un signal visuel ou sonore peut alors avertir le conducteur de ce danger. Chez certains constructeurs, la surveillance de l’angle mort repère aussi les véhicules situés quelques mètres derrière la voiture, sur une file voisine.
Cette technologie fait appel à des caméras, situées sous les rétroviseurs, ou à des radars placés dans les boucliers.
Lorsqu’un véhicule est détecté dans le champ des radars ou des caméras, un témoin s’allume sur le rétroviseur extérieur du côté concerné. L’enclenchement du système est parfois lié à l’actionnement du clignotant. Sur certains modèles, l’intensité du signal varie en fonction de la proximité de l’obstacle.
Survirage
Lors d’un survirage, c’est le train arrière de la voiture qui décroche. Le véhicule a alors tendance à partir en tête-à-queue. Cette réaction arrive essentiellement dans un virage, lors d’un franc relâchement de la pédale d’accélérateur ("lever de pied") ou d’un freinage, et, sur les propulsions, lors d'une trop forte accélération. Pour rattraper ce mouvement, il faut contrebraquer et accélérer avec une traction, tandis qu’il faut soulager l’accélérateur avec une propulsion.
Suspension active
Inaugurée en 1999 par le coupé CL, cette suspension perfectionnée est l’apanage de Mercedes, chez qui elle prend le nom d’Active Body Control (ABC). Elle utilise des vérins hydrauliques pour limiter les mouvements longitudinaux (cabrage et plongée) et transversaux (roulis) de la caisse à 1,2°. La tenue de route est ainsi améliorée sans trop pénaliser le confort.
La suspension active repose sur des vérins hydrauliques rapides, montés au bout des classiques ressorts de suspension. Renseigné par des capteurs d’inclinaison et d'accélération sur les roues, ainsi que par ceux de l'antidérapage et de l'angle du volant, un calculateur commande l’alimentation en pression hydraulique de ces vérins. Ceci permet de compenser en temps réel les mouvements de la caisse. La voiture peut ainsi conserver des ressorts relativement souples, favorables au confort, tandis que les barres antiroulis, responsables d’inconfortables mouvements de caisse transversaux en ligne droite sur mauvaises routes, sont supprimées.
Suspension pilotée
Une suspension pilotée est capable de se durcir ou de s'assouplir, en fonction de différents paramètres : état de la route, style de conduite ou encore charge du véhicule. Elle propose ainsi des lois plutôt fermes, pour contenir les mouvements de caisse, et d'autres plus souples, pour améliorer le confort sur revêtement dégradé. Onéreuse, cette technologie est bien souvent réservée à des voitures coûteuses. On la retrouve sur un grand nombre d'Opel, sous le nom d'IDS+ (Interactive Driving System), chez Peugeot (AMVAR ou Amortissement Variable), chez BMW (EDC ou Electronic Damper Control), chez Ford (IVDC, Interactive Vehicle Dynamics Control) et d'autres constructeurs. Tout comme le nombre de paramètres analysés, le nombre de lois d'amortissement proposées varie selon la sophistication de la suspension. Sur certains modèles, chaque roue peut aussi être pilotée indépendamment, afin de stabiliser au mieux la voiture lors des changements de direction. Il est généralement possible de verrouiller manuellement la suspension sur l'une de ses lois.
En plus des capteurs de l'antidérapage, la suspension pilotée dispose de capteurs de position verticale et de vitesse des roues pour analyser les mouvements de caisse et le rythme de conduite : accélération longitudinale et latérale, vitesse de lacet (rotation du véhicule autour de son axe vertical), angle et vitesse de braquage du volant, position de la pédale d'accélérateur, pression de freinage… Renvoyées à un calculateur, ces informations permettent, sur les systèmes les plus répandus, de modifier l'ouverture d'une électrovanne. Lorsque les mouvements des amortisseurs sont faibles – route bien revêtue ou conduite calme –, celle-ci laisse passer une grande quantité d’huile dans un conduit de dérivation, de façon à générer une force d’amortissement faible, favorable au confort. Quand la route est déformée ou si la conduite devient plus dynamique, le conduit de dérivation est progressivement condamné. La force d’amortissement devient ainsi maximale, pour stabiliser la voiture. Les suspensions à amortissement magnéto-rhéologique obéissent à un autre principe de fonctionnement. La viscosité de l'huile de synthèse chargée de particules magnétiques qui circule dans les amortisseurs varie proportionnellement à la tension électrique qu'on lui applique.
Suspension pneumatique
Sur une suspension pneumatique, les ressorts hélicoïdaux sont remplacés par des coussins remplis d'air comprimés et logés dans les jambes de force. Capable de compenser la charge, ce système est en outre le plus souvent bénéfique au confort. On le retrouve chez Mercedes, sous l'appellation commerciale AIRMATIC, chez Audi, sous le nom d'Adaptative Air Suspension ou encore chez Citroën, sur le seul essieu arrière de certains C4 Picasso.
Généralement pilotée, la suspension pneumatique est capable de se durcir ou de s'assouplir, en fonction de différents paramètres : état de la route, style de conduite ou encore charge du véhicule. Grâce à une électrovanne pilotée par un calculateur, la pression d'air dans les coussins peut en effet être ajustée pour faire varier la dureté de la suspension. Le verrouillage d'une des lois peut aussi être sélectionné manuellement. Il est également possible de rehausser la hauteur de caisse, notamment pour autoriser des évolutions en tout-terrain, ou de l'abaisser afin de faciliter le chargement de bagages ou d'améliorer l'aérodynamique.
Système d'anticipation des chocs
Ce système fait interagir différents équipements, afin de préparer les passagers et le véhicule à l’imminence d’un accident et d'en minimiser les conséquences. Il équipe quelques Mercedes, sous l'appellation commerciale de PRE-SAFE, mais aussi certains modèles de la gamme Lexus. Pour détecter une collision, il fait appel aux radars du régulateur de vitesse actif. Lorsqu'un choc est inévitable, il tend les ceintures de sécurité, rapproche les appuis-tête actifs, déplace les sièges passagers dans une position favorable, suffisamment éloignée du tableau de bord, et ferme le toit ouvrant et les vitres latérales. Si le véhicule est équipé de sièges actifs, il gonfle par ailleurs les coussins d'air intégrés pour assurer un maintien optimal.
Système de navigation
Les systèmes de navigation indiquent au conducteur l'itinéraire qu'il doit suivre pour atteindre sa destination. Le guidage peut être vocal et/ou visuel, grâce à des pictogrammes ou à une carte, affichés sur un écran. Certains modèles y ajoutent d'autres informations, comme l'emplacement des stations d'essence, des radars automatiques ou de divers services, la vitesse du véhicule ou encore l'état du trafic. Proposés en seconde monte ou installés d'emblée par les constructeurs, les systèmes de navigation sont aujourd'hui très répandus. Selon leur degré de sophistication, ils proposent des fonctionnalités variées, des écrans de plus ou moins grande taille, commandés via des boutons, à l'aide d'un écran tactile ou alors par commande vocale… Les modèles les plus perfectionnés affichent leur carte en 3D, afin de mieux rendre compte des lieux traversés.
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