DBC
Dynamic Brake Control : Aide au freinage d’urgence BMW. Couplé aux feux de détresse.
DBS
Système antiglissement Monté sur les voitures Mercedes-Benz dans les années 70. Ce système module la pression dans le circuit de freinage pour éviter (ou tout du moins raréfier) le blocage d’une ou plusieurs roues lors des phases de freinage.
DCCD
Driver’s Control Central Differential : Système de différentiel central piloté par le conducteur ou le pilote sur les Subaru Impreza WRX Sti Petter Solberg. Le DCCD réparti le couple entre les 2 essieux automatiquement ou manuellement.
DISA
Le Système d'admission différenciée (DISA) utilise des conduits d'admission de longueur variable en fonction du régime. Il en résulte une courbe de couple généreuse et des performances élevées de la voiture dans les plages de régime bas et moyens. Monté sur les mécaniques BMW
DIRAVI
Direction à rappel automatique asservi et dont l’assistance est variable avec la vitesse. Elle fut montée initialement sur
DIVA
En parallèle de la technologie Valvetronic, les voitures diposant de moteurs V8 de BMW sont équipés du système DIVA : la tubulure d'admission varie en longueur en continu par un mécanisme hélicoïdal. Une tubulure d'admission longue donne un couple élevé à faible régime, une tubulure d'admission courte une très forte puissance également dans les plages de régime supérieures.
DME
L'Electronique numérique moteur (DME) BMW commande et surveille toutes les fonctions vitales du moteur telles que l'allumage et l'injection, ainsi que d'innombrables autres fonctions telles que la régulation lambda. Elle garantit une puissance optimale tout en maintenant la consommation et les émissions de gaz polluants à un niveau réduit.
DPF
Diesel Particulate Filter : Filtre à particule pour les moteurs diesel montés sur les voitures Opel.
DSP
Le Système hi-fi DSP Professional BMW permet une restitution sonore parfaite ; doté d'une puissance d'amplification totale de 300 W, 12 haut-parleurs (subwoofer inclus), le DSP (Digital Sound Prozessor ou Processeur de son numérique) est capable de simuler l'acoustique d'une salle de concert, d'une boîte de jazz ou d'une cathédrale.
DURATEC
Famille de moteurs essence quatre cylindres Ford.
DURASHIFT
Boîte de vitesses mécanique Ford
DYNAMIC DRIVE
Dynamic Drive est un système de train roulant actif qui permet une stabilisation dynamique transversale exceptionnelle (stabilisation de la caisse). Cette performance est rendue possible par la présence de barres stabilisatrices sur les essieux avant et arrière de l’auto.
Différentiel
Le différentiel est présent sur toutes les voitures. Dans les virages, il permet que les roues motrices puissent tourner à des vitesses différentes pour faciliter la prise de la courbe et limiter l’usure des pneus. Les roues intérieures ont, en effet, une vitesse de rotation inférieure à celles de l’extérieur car elles parcourent une distance plus courte. Par exemple, dans un virage à gauche, la roue avant gauche tournera moins vite que celle de l’avant droite.
Différentiel actif
Piloté par l’électronique, ce type de différentiel envoie la puissance sur les roues disposant de la meilleure adhérence. Sur certains modèles, il est aussi capable d’accélérer la roue arrière extérieure au virage. Il est ainsi possible d’éviter le sous-virage pour améliorer l’agilité et retarder l’action de l'antidérapage. Contrairement à un antipatinage qui agit a posteriori, en freinant la roue qui glisse pour forcer le différentiel à renvoyer le couple sur celle disposant du grip, ce système peut agir avant même la perte d’adhérence de la voiture.
Un différentiel central actif répartit le couple entre les deux essieux selon les besoins de la motricité, à l’instar du Driver’s Control Central Differential (DCCD) de
Sur les Mitsubishi Lancer Evolution, le différentiel actif arrière Super Active Yaw Control est par ailleurs capable de répartir le couple entre les deux roues arrière. Il utilise pour cela un différentiel planétaire commandé électro-hydrauliquement. Le système monté sur la transmission Super Handling All Wheel Drive d’Honda va plus loin. Il est capable, en virage, d'accélérer la roue arrière extérieure par rapport aux trois autres, grâce à un train épicycloïdal piloté électroniquement et deux embrayages électromagnétiques - un par roue - qui font office de différentiel arrière. La roue arrière extérieure, accélérée, crée un couple de lacet qui aide la voiture à tourner, et réduit ainsi le sous-virage. Si ce dispositif ne fonctionne qu'à l'accélération chez Honda, certaines variantes du xDrive de BMW utilisent deux trains épicycloïdaux pilotés placés dans le différentiel arrière, capables chacun d'accélérer leur roue de 10 % par rapport aux trois autres, à l’accélération comme à la décélération.
Différentiel autobloquant
Les différentiels classiques présentent, par construction, l'inconvénient d’attribuer la puissance à la roue ayant le moins d'adhérence, ce qui amplifie le patinage. Des différentiels dits autobloquants, capables de transférer tout ou partie de la puissance sur la ou les roues disposant de la meilleure adhérence, permettent de réduire ce phénomène.
Les différentiels autobloquants sont de deux types : le viscocoupleur et le Torsen (contraction de Torque Sensitive, qu’on peut traduire par "sensible au couple" ). Le premier est comparable à un embrayage multidisque, où un disque sur deux est embrayé sur l'arbre d'entrée (ou sur l’une des roues), les autres étant sur l'arbre de sortie (ou l'autre roue). L'espace entre ces disques est rempli d'huile de silicone, qui devient plus visqueuse sous l'effet des forces de cisaillement créées par la différence de vitesse de rotation des deux arbres, lorsqu'une des roues patine par exemple. Cette augmentation de viscosité accroît le couple de blocage entre les disques, transmettant ainsi la puissance à la roue disposant de l'adhérence. Ce type de différentiel pèche par un temps de réaction sensible et une transmission incomplète de la puissance, effectuée au travers d'un fluide visqueux. Mais il offre l’avantage d’un encombrement et d’un coût réduits par rapport au différentiel Torsen.
Ce dernier est un dispositif mécanique complexe sur la voiture utilisant de nombreux engrenages et vis sans fin. Il autorise de faibles différences de rotation entre deux roues ou deux trains afin de préserver la stabilité et l'agilité en courbe. En revanche, il interdit, par blocage mécanique, l'emballement d'une roue par rapport aux autres. Ainsi, dès qu'une roue patine, la puissance est instantanément renvoyée vers celles qui disposent de la meilleure adhérence.
Diffuseur
Cet élément aérodynamique, que l'on trouve à l'arrière de certaines voitures, est mieux connu sous le nom d'extracteur. Il joue un rôle similaire à celui d'un aileron, en aidant à plaquer la voiture au sol pour améliorer la stabilité et l'adhérence à haute vitesse.
Dioxyde de carbone (CO2)
Le CO2 est un gaz à effet de serre, aussi appelé dioxyde de carbone ou gaz carbonique, produit à l’état naturel par tous les organismes vivants : homme, plantes, animaux… Ce gaz n'est pas un polluant. Il est non toxique, incolore et inodore, mais contribue au réchauffement climatique : à l'image d'une serre, il retient une partie des rayons du soleil qui, en temps normal, se reflètent à la surface du globe et sont renvoyés vers l'espace. La majorité des automobiles émettent elles aussi du CO2, fabriqué lors du processus de combustion des carburants. A l'heure actuelle, seule l’utilisation d’hydrogène permet d’éviter ces rejets sur un moteur à explosion, à condition de faire abstraction des conditions de synthèse de l'hydrogène, extrêmement gourmand en énergie.
Direction active
Ce type de direction assistée permet de modifier la force de l’assistance et la démultiplication, en fonction de la vitesse mais aussi en liaison avec l'antidérapage. A basse vitesse, il réduit fortement le nombre de tours de volant de butée à butée. La direction active est aussi capable d’apporter de légères corrections pour améliorer efficacité et sécurité. Elle est notamment proposée sous le nom d’Active Front Steering (AFS) chez BMW et de direction dynamique sur les voitures Audi.
Chez BMW, la démultiplication devient variable grâce à un train épicycloïdal monté sur la colonne de direction, autorisant deux actions : l’une venant du volant, l’autre d’un moteur électrique piloté. A basse vitesse, ce moteur électrique "ajoute" des tours de volant pour donner une direction très directe : moins de deux tours de volant de butée à butée, contre près de trois habituellement. Cela facilite les créneaux, les évolutions en ville ou sur route sinueuse. Avec l’augmentation de la vitesse, les interventions du moteur électrique sont réduites, puis disparaissent afin de rendre la direction de moins en moins directe, et ainsi préserver la stabilité. La direction active est aussi capable de modifier l’angle de braquage, en liaison avec le contrôle de stabilité, voire de contre-braquer en cas de nécessité (rafale de vent, dérapage).
Direction assistée
Avec l’alourdissement des voitures et la croissance des dimensions des pneus, la direction assistée est devenue quasi-indispensable sur les véhicules récents. Que l’on fasse appel à l’assistance hydraulique, électrique ou électro-hydraulique, le but est à chaque fois le même : réduire la force à appliquer sur le volant pour braquer, surtout à basse vitesse. Toujours composée d’une crémaillère et d’un pignon, la partie mécanique de la direction peut être à démultiplication fixe ou variable. Cette dernière comporte une denture variable en fonction de la course de la crémaillère. Cela diminue l'effort nécessaire en manœuvre, à l'approche des butées.
L’assistance hydraulique trouve sa source d’énergie au travers d’une pompe à huile, qui met en pression de l'huile alimentant un vérin relié à la crémaillère de direction. Le degré d'assistance est géré par le distributeur qui fournit au vérin un débit d’huile proportionnel à la rotation du volant. Mais cette assistance à un défaut : elle fait surconsommer le moteur à cause de la pompe hydraulique, qui est tout le temps entraînée, même en ligne droite.D'où l'adoption de plus en plus fréquente des directions électro-hydrauliques. Dans ce cas, la pompe à huile mécanique est entraînée par un moteur électrique uniquement lorsqu'on a besoin d'assistance, ce qui à pour avantage de réduire la consommation par rapport à l’assistance hydraulique classique.
Pour l’assistance totalement électrique, un moteur électrique est couplé à la colonne de direction. Il est débrayable et est actionné par un calculateur, qui fait varier le niveau d’assistance en fonction de la vitesse du véhicule. L’assistance est à son maximum aux faibles vitesses et nulle aux vitesses élevées. Entre les deux, elle est variable. Ce type d’assistance permet de réduire la consommation mais n’offre pas toujours des retours d’informations satisfaisants sur l'adhérence de la route.
Direction dynamique
Cette appellation est la dénomination commerciale de la direction active chez Audi, apparue sur l'A4 à la fin de l'année 2007.
Distribution variable
Grâce aux systèmes de distribution variable, un moteur peut proposer du couple à bas régime et une consommation améliorée, sans sacrifier la puissance dans les tours. Pour cela, cette technologie gère la commande des soupapes (levée et/ou moment et durée d'ouverture) de manière à optimiser l'admission d'air dans les cylindres et l'évacuation des gaz d'échappement. De nombreux systèmes, plus ou moins sophistiqués, existent sur le marché : iVTEC chez Honda, précurseur dans ce domaine, VANOS et Double VANOS chez BMW, VTi pour Peugeot, VVTi pour Toyota… Cependant, le principe de fonctionnement reste le même. Les motoristes font varier le calage des arbres à cames ou utilisent des cames de profils différents.
Le calage variable d'un ou de plusieurs arbres à cames est le procédé le plus répandu. Des actionneurs à commande électrique ou électrohydraulique sont employés pour modifier l'angle de calage des arbres à cames. La durée d'ouverture et la levée des soupapes restent inchangées, mais le moment peut varier. A haut régime, la période de croisement (ouverture simultanée) des soupapes d'admission et d'échappement est ainsi augmentée, ce qui crée un effet de surcharge favorable à la puissance. C'est aussi le cas à très bas régime, mais cette fois pour stabiliser le ralenti. En revanche, à mi-régime, pour favoriser le couple, le croisement des soupapes est diminué. Si les systèmes les plus simples se contentent de deux lois et agissent uniquement sur l'arbre à came d'admission, d'autres permettent une variation continue et jouent aussi sur l'échappement.
Si l'on souhaite influer sur la levée et sur la durée d'ouverture, on fait généralement appel à plusieurs profils de cames. A bas et moyen régime, une première came commande une levée plutôt faible et/ou de courtes durées d'ouverture des soupapes. A haut régime, une seconde came entre en action, pour permettre une course plus longue et/ou une ouverture plus prolongée. Les soupapes font ainsi rentrer une quantité d'air plus importante, propice à la puissance. La commutation sur l'une ou l'autre des cames peut être déclenchée soit par un levier, soit par des poussoirs à coupelle. Chez BMW, un système plus sophistiqué de levée variable en continu des soupapes permet même de supprimer le papillon des gaz. C'est alors un moteur électrique qui commande le déplacement d'un basculeur, situé entre l'arbre à cames et les soupapes.
Distronic/Distronic Plus
Désigne le système de régulateur de vitesse actif chez Mercedes. Il prend le nom de Distronic Plus lorsqu'il est capable de fonctionner jusqu'à l'arrêt complet du véhicule, pour une utilisation dans les embouteillages.
Double injection
Certains moteurs à essence Lexus sont dotés de deux injecteurs par cylindre, afin de cumuler les avantages des deux types d’injection, directe et indirecte. En forte accélération et dans les hauts régimes, l’injection directe offre un meilleur rendement. En revanche, au démarrage, la pression de l’injection directe met du temps pour atteindre son plus haut niveau, d’où une mauvaise pulvérisation et la production d’hydrocarbures (HC) imbrûlés.
Les moteurs à double injection démarrent donc en injection indirecte, plus propre dans cette phase de fonctionnement, puis basculent en injection directe au ralenti. A faible accélération, l’injection indirecte est également utilisée, mais couplée cette fois à l’injection directe.
Drive Select
Le système Audi Drive Select permet au conducteur, par une simple pression sur une commande au volant, de choisir entre trois configurations des principaux paramètres de la voiture : moteur, transmission, direction et amortisseurs.
Le mode "dynamique", automatiquement activé au démarrage, constitue le mode standard. Avec le mode "confort", les amortisseurs sont nettement plus souples, la direction est plus assistée et les points de passage des rapports interviennent plus tôt. Ainsi, le moteur et la boîte de vitesses répondent en douceur aux sollicitations de la pédale d’accélérateur. Le mode "sport", quant à lui, offre les sensations d’une vraie sportive : les amortisseurs sont fermes, et la direction variable optionnelle, plus directe.
Outre ces trois configurations préprogrammées, le Drive Select offre la possibilité de combiner les différents paramètres des trois modes, dynamique, sport ou confort, par exemple en associant un réglage sportif de l'amortissement à une direction très assistée.
Driver's Control Central Differential (DCCD)
Appellation commerciale du différentiel central actif qui équipe les Subaru Impreza WRX STI.
Dynamic Ride Control (DRC)
Il s’agit d’un système d’amortissement non électronique (contrairement à une suspension pilotée) qui compense les mouvements de roulis et de tangage de la caisse. Chacun des deux amortisseurs d’un même coté de la voiture est relié hydrauliquement, via une soupape centrale, à l’amortisseur diagonalement opposé. En virage, un débit d’huile est transvasé de la roue intérieure vers la roue extérieure opposée. L’amortissement de cette dernière s’en trouve donc durci. Fort d’un temps de réaction réduit, ce système garantit une bonne stabilité en courbe et une réactivité directionnelle appréciable.
Dynamic Rolling Control (DRC)
Le DRC (Dynamic Rolling Control ou contrôle dynamique du roulis) est un système totalement hydraulique, proposé par Peugeot sur la 3008. Il utilise une sorte de troisième amortisseur central pressurisé à 20 bars. Inactif en ligne droite, celui-ci met en communication les deux amortisseurs arrière en virage. Ainsi, sans mettre de grosses barres anti-roulis néfastes à l’efficacité sur chaussée mouillée et au confort transversal sur route dégradées, le DRC limite le roulis en virage tout en conservant des amortisseurs souples favorables au confort en ligne droite.
Dynamic Stability Control (DSC)
Carouest, leader voiture occasion garantie par les professionnels en Bretagne et grand ouest.
Retrouvez toutes les annonces auto (annonces auto finistere, annonce voiture occasion morbihan, vehicule occasion ile et vilaine, occasion voiture cotes d’armor, auto occasion loire atlantique) sur Carouest.com
Achat Voiture occasion Aixam Achat Voiture occasion Audi Achat Voiture occasion Austin
AchatVoiture occasion Alfa Achat Voiture occasion Aro Achat Voiture occasion Aston Martin
Achat Voiture occasion Bmw Achat Voiture occasion Bentley Achat Voiture occasion Bertone
Achat Voiture occasion Bugatti Achat Voiture occasion Buick Achat Voiture occasion Cadillac
Achat Voiture occasion Chevrolet Achat Voiture occasion Chrysler Achat Voiture occasion Citroen
Achat Voiture occasion Dacia Achat Voiture occasion Daewoo Achat Voiture occasion Daihatsu
Achat Voiture occasion Daimler Achat Voiture occasion Dodge Achat Voiture occasion Donkervoort
Achat Voiture occasion Fiat Achat Voiture occasion Ferrari Achat Voiture occasion Ford
Achat Voiture occasion Honda Achat Voiture occasion Hummer Achat Voiture occasion Hyundai
Achat Voiture occasion Infiniti Achat Voiture occasion Isuzu Achat Voiture occasion Iveco
Achat Voiture occasion Jaguar Achat Voiture occasion Jdm Achat Voiture occasion Jeep
Achat Voiture occasion Kia Achat Voiture occasion Lancia Achat Voiture occasion Lada
Achat Voiture occasion Lamborghini Achat Voiture occasion Lexus Achat Voiture occasion Ligier
Achat Voiture occasion Lincoln Achat Voiture occasion Lotus Achat Voiture occasion Mahindra
Achat Voiture occasion Maserati Achat Voiture occasion Maybach Achat Voiture occasion Mazda
Achat Voiture occasion Mercedes Achat Voiture occasion Mg Achat Voiture occasion Mini
Achat Voiture occasion Mitsubishi Achat Voiture occasion Nissan Achat Voiture occasion Opel
Achat Voiture occasion Peugeot Achat Voiture occasion Pontiac Achat Voiture occasion Porsche
Achat Voiture occasion Renault Achat Voiture occasion Rolls Achat Voiture occasion Rover
Achat Voiture occasion Saab Achat Voiture occasion Seat Achat Voiture occasion Skoda
Achat Voiture occasion Smart Achat Voiture occasion Ssangyong Achat Voiture occasion Subaru
Achat Voiture occasion Suzuki Achat Voiture occasion Talbot Achat Voiture occasion Tata
Achat Voiture occasion Toyota Achat Voiture occasion Triumph Achat Voiture occasion Venturi
CAROUEST 2001-2010
© site réalisé par FranceProNet 2008
