Les biocarburants pour voitures : bilan

Bilan économique et intérêt géostratégique des agrocarburants

Une grande partie de la production pétrolière a lieu dans des pays instables : Irak, Nigéria, Venezuela, Iran. Les agrocarburants permettent aux pays qui les produisent de devenir moins dépendants sur le plan énergétique.

•          Production mondiale d'EMHV (biodiesel, "Diester") en 2005 ~ 4 millions de tonnes (Allemagne : 45% de la production mondiale - France : 15% - Italie : 11% - USA : 7%)

•          Production mondiale d'éthanol en 2005 : 36 millions de tonnes dont 75 % utilisés pour la carburation (37% de la production mondiale : Amérique du Sud - 36% : Amérique du Nord et Amérique centrale - Asie : 15% - Europe : 10%)

•          Consommation mondiale de pétrole dans les transports routiers en 2005 : 1,6 milliards de tonnes

"En 2005, la production européenne d'éthanol "carburant" a été de 750 000 tonnes pour 950 000 tonnes consommées : 200 000 t ont donc été importées. Premier producteur jusqu’en 2001, la France est désormais devancée par l’Espagne, la Suède et l'Allemagne. En ce qui concerne la filière EMHV, la production a augmenté de manière très importante sur les 5 dernières années (taux de croissance moyen annuel : 35 %). La France a produit 492 000 tonnes en 2005, dont une partie à été exportée vers l'Allemagne. L’Allemagne est désormais le principal producteur et consommateur européen d’EMHV : 1,7 Mt ont été produits en 2005 à comparer avec les 450 000 tonnes produits en 2002, soit une multiplication par presque 4." - Source : IFP

Les deux plus grands producteurs de bioéthanol sont les États-Unis et le Brésil avec 16 et 15,5 milliards de litres produits en 2005. Union européenne : 900 millions de litres (le principal producteur est l'Espagne).

Les différentes filières d'agrocarburants peuvent stimuler l'activité agricole. La synthèse d'agrocarburants à l'échelle locale (huile végétale carburant par exemple) permet une autonomie énergétique des agriculteurs, et de limiter le transport des carburants.

Face aux changements climatiques et à la flambée des prix du pétrole, les agrocarburants sont envisagés comme un élément d'alternative énergétique durable. Mais, à l'exception des algocarburants et des espèces oléagineuses destinées aux zones désertiques, la production d'agrocarburants favorise la déforestation, et fait concurrence à l’alimentation. Leur production uniquement guidée par des impératifs économiques pourrait conduire à de graves conséquences sociales.

Les surfaces arables du globe sont en réduction depuis plusieurs dizaines d'années sous l'effet de plusieurs facteurs : urbanisation des meilleurs terres (notamment en Asie), processus de désertification (notamment dans les régions du Sahel et en Australie, mais aussi en Espagne), impact du réchauffement climatique (augmentation du stress hydrique en Europe selon un rapport publié par le Parc Naturel du Morvan en 2006) et érosion des terres arables fragiles causée par la mécanisation, la déforestation, ou l'abus d'engrais.

A l'échelle du globe, les pertes de surfaces arables sont estimées à une fourchette comprise entre 70 000 et 140 000 km2 par an (soit, à titre de comparaison, entre 12 et 25% du territoire français). Ce chiffre est estimé à plus de 100 000 km2 par B. Sundquist de l'Université du Minnesota dans son étude synthétique publiée en 2000, Topsoil loss - Causes, effects and implications: a global perspective.

Les agrocarburants détournent la terre arable de sa vocation alimentaire

Au delà de la réduction annuelle des terres arables disponibles, la perspective de voir de nouvelles terres déforestées (avec les risques d'érosion mentionnés ci-dessus) ou soustraites à la production agricoles pour la production d'agrocarburants entretient les tensions sur la production agricole alimentaire. De fait, « l'image des montagnes de beurre, de viande et de céréales stockées sans espoir de trouver acheteur appartient au passé. » et la Commission européenne étudie la réduction, voire la suppression des quotas et des jachères de la politique agricole commune. Ces mesures semblent insuffisantes pour endiguer la montée des prix alimentaires.

En Indonésie, pour le développement de la production de l'huile de palme pour l'industrie agro-alimentaire et la chimie organique, les forêts millénaires (tourbières) sont brulées (brulant parfois pendant des mois) pour être transformée en terres agricoles (les sols de l'indonésie concentrent 60 % de la tourbe mondiale). En tenant compte de ces rejets, l'Indonésie serait devenue le troisième émetteur de carbone après les Etats-unis et la Chine. Cette situation s'aggraverait encore davantage si cette culture cessait d'être minoritaire dans la production d'agrocarburants mondiale.

Le prix de la tortilla, aliment de base en Amérique latine, a flambé au Mexique. Le gouvernement mexicain en avait fait porter le blâme sur les exportations du maïs vers les USA où il est utilisé pour produire de l'éthanol.

Jean-Marc Jancovici explique qu'il est impossible de remplacer ne serait-ce que qu'un tiers du pétrole consommé dans le monde par des agrocarburants : si la totalité des surfaces cultivable du monde entier était affectée à la production d'huile de colza, d'huile de tournesol et/ou d'alcool de betterave ou de blé ... « ... nous obtiendrions 1 400 millions de tonnes d'équivalent pétrole alors que le monde en consomme aujourd'hui ... 3 500. Bref, en ne mangeant plus, nous pourrions faire rouler 40 % de nos voitures aux agrocarburants ! ». Cependant, les algocarburants échappent à ces critiques.

Certains pensent que les agrocarburants peuvent permettre une diminution du recours aux énergies fossiles. Des études prenant en compte d'autres cultures et d'autres modes de production agricoles ont conclu que la bioénergie pourrait assurer une part significative de nos besoins en déplacement. Les conditions nécessaires à ce scénario seraient des mesures importantes d'efficacité énergétique et un passage vers une agriculture locale peu consommatrice d'énergie.

Ces deux facteurs entraînent une hausse des prix agricoles

Un rapport de la Banque mondiale, dévoilé le 4 juillet 2008 par le quotidien britannique The Guardian analyse l'enchainement des causes ayant amené à l'augmentation des prix alimentaires. Selon ce rapport, portant sur une analyse des prix alimentaires entre 2002 et 2008, près de 75 % de leurs hausses serait imputable aux mouvements financiers spéculatifs utilisant les politique de soutien aux agrocarburants dans l'Union Européenne et aux Etats-Unis. Ces opérations financières ont effrayé bon nombre de pays en développement qui ont alors interdit les exportations de produits alimentaires, entrainant par la suite une escalade des prix. Le reste de la hausse est principalement imputable à la hausse des prix du pétrole. Se basant sur le fait que le programme de développement des agrocarburants au Brésil n'a pas entrainé de hausse des prix, ce rapport recommande la suppression des politiques d'aides aux agrocarburants ainsi que celle des barrières douanières empêchant l'importation d'agrocarburants d'Afrique et d'Amérique du Sud comme moyen de conjuguer culture des agrocarburants et stabilité des prix agricoles mondiaux.

Stephan Tangermann, directeur de l’agriculture à l’OCDE tempère cette analyse car il estime qu'il est « très difficile de mesurer le pourcentage de tous les facteurs sur la hausse des prix » cependant il précise que « Ce qui est sûr, c’est que 60 % de la hausse de la demande mondiale en céréales et huiles végétales entre 2005 et 2007 [période sur laquelle les prix ont explosé, ndlr] était due aux biocarburants ». L’utilisation d'une partie des terres agricoles pour produire des agrocarburants (filière alcool ou filière huile) peut être un facteur de hausse des prix des produits agricoles destinés à l'alimentation. Le cours du maïs, utilisé pour produire l'éthanol, a atteint en 2006 son plus haut niveau depuis 10 ans à la bourse de Chicago, du fait d'un déséquilibre de l'offre et de la demande. Cela s'est répercuté sur le coût de la vie au Mexique et dans d'autres pays d'Amérique latine où la farine de maïs est l'une des bases de l'alimentation, même si la hausse des prix de la tortilla mexicaine reste principalement imputable à une décision politique (libéralisation du marché des tortillas auparavant soumis à un prix fixé par l'état) et au contexte économique (position monopolistique du principal producteur de tortillas au Mexique).

Cette hausse peut se répercuter sur le prix d'autres produits agricoles. Les experts de la Deutsche Bank estiment que cela sera le cas pour la viande bovine (le bétail est nourri au maïs). En Allemagne, où 16 % des surfaces de cultures sont actuellement destinées à la production d'agrocarburants, le prix du malt à doublé en 2006, entraînant une hausse du prix de la bière

Une des conséquences de la hausse des prix mondiaux de l'alimentaire est prévisible : une instabilité sociale et politique croissante dans les pays aux populations pauvres (l'alimentaire formant déjà et de loin le premier poste du budget de ces ménages). Des émeutes de la faim ont déjà éclatées en Haïti et dans plusieurs pays d'Afrique (Sénégal, Égypte, Côte d'Ivoire, Cameroun, Burkina-Faso, ...).

« Les ministres de l'Économie et des Finances des pays africains, réunis à Addis-Abeba les 28, 29 et 30 mars, n'ont pu que constater que "l'augmentation des prix mondiaux des produits alimentaires présente une menace significative pour la croissance, la paix et la sécurité en Afrique". » précise ainsi Courrier International. Ces émeutes de la faim, annoncées dès 2006, sont amenées à se multiplier, faisant porter sur le développement des agrocarburants un prix géostratégique certain.

Alors que les liens entre le développement des agrocarburants et la crise alimentaires sont tempérés par certains responsables énergétiques, les corrélations entre crise alimentaire et certaines politiques de développement des agrocarburants se multiplient.

Stephan Tangermann, directeur de l’agriculture à l’OCDE, tempère cette analyse car il estime qu'il est « très difficile de mesurer le pourcentage de tous les facteurs sur la hausse des prix » cependant il précise que « Ce qui est sûr, c’est que 60 % de la hausse de la demande mondiale en céréales et huiles végétales entre 2005 et 2007 [période sur laquelle les prix ont explosé, ndlr] était due aux agrocarburants ».

Dans ces conditions, le discours présentant la politique agricole des pays développés (États-Unis, Europe) comme une réorientation de leur production agricole vers les agrocarburants (via subventionnement) pour éviter d'avoir recours aux exportations massives contestées dans les instances régulant le commerce international est mis en doute. Au sein de l'Union Européenne, le développement des agrocarburants survient de fait parallèlement à la réduction voire la suppression du gel obligatoire d'une part des terres cultivées (ou jachère), mis en place en 1992, dont l'objectif était de lutter contre la surproduction agricole. Par ailleurs, dans la situation antérieure de prix agricoles faibles, l'écoulement à bas prix de produits vers des pays faiblement structurés avait des effets négatifs sur la mise en place ou le maintien d'une production locale de ces pays. La hausse des prix agricoles peut être ressentie durement par les consommateurs des pays en voie de développement, c'est aussi un soutien de fait à leur propres producteurs.

Les pays en développement spécialisés dans une monoculture agricole (Brésil, Indonésie) ont développé des mécanismes économiques permettant de se garantir d'une chute des prix synonyme de crise économique. L'élevage reste le principal consommateur de céréales produites dans les pays de l'OCDE (80 à 90 % de la production), loin devant l'industrie des agrocarburants. Les travaux menés pour le compte de l'OCDE et la FAO et présenté dans le rapport Agricultural Outlook 2007 - 2016 confirme cette analyse et impute l'augmentation des prix agricoles à des évènements climatiques exceptionnels (sécheresses), à la faiblesse des stocks existants et à une forte demande liée aux changements d'habitudes alimentaires dans la population mondiale (hausse de la consommation de produits laitiers et de viandes). A long terme cependant, l'impact des modifications structurelles accompagnant le développement rapide des agrocarburants pourrait maintenir des prix agricoles élevés dans la prochaine décennie.

Les agrocarburants de deuxième génération (plantes oléifères des zones arides...) et de troisième génération (algocarburants) à vocation purement énergétique - encore à l'état de recherche - pourraient permettre de résoudre ce problème de compétition avec les cultures à vocation alimentaire.

Un objectif de 7 % d'agrocarburants a été fixé pour 2010 en France. Il représente 310 000 hectares de grandes cultures, soit 1 % de la SAU, selon l'Office national interprofessionnel des grandes cultures. L'ADEME estime pour sa part que le même objectif mobiliserait environ 2 millions d'hectares et qu'il faudrait gérer en conséquence les tensions entre production énergétique et alimentaire. Un autre objectif, de 10 % d'agrocarburants semble avoir été prévu pour 2015. Les intérêts fiscaux dont bénéficient les agrocarburants ont récemment été dénoncés par la campagne « Les biocarburants, ça nourrit pas son monde » initiée notamment par Les Amis de la Terre, Oxfam France-Agir ici, Nicolas Hulot, le CCFD.

Produire des agrocarburants consomme de l'énergie. Le bilan énergétique est le rapport entre l'énergie fossile (le pétrole) économisée et utilisée. « Le bilan énergétique de l'éthanol à partir de blé est très médiocre. Le bilan des huiles de colza comme substitut au diesel est un peu meilleur, mais, dans les deux cas, si l'on tient compte des pollutions des eaux et d'autres aspects environnementaux, le bilan en termes d'environnement est très incertain, » selon Jean-Christophe Bureau, chercheur à l'Institut national de la recherche agronomique (INRA).

L'homme émet chaque année 19 milliards de tonnes de CO2 dans l'atmosphère. Les émissions massives de gaz à effet de serre (CO2, CH4 etc.) constituent l'origine principal du phénomène de réchauffement climatique.

La combustion des énergies fossiles (pétrole, charbon, gaz naturel) conduit à la libération de CO2 dans l'atmosphère, carbone qui était piégé dans le sous-sol depuis des millions d'années (d'où le terme d'énergie fossile). Il provient de la décomposition de la faune et de la flore qui ont vécu sur la Terre auparavant. La consommation de ces hydrocarbures dégage dans l'atmosphère du CO2 qui était sorti du cycle du carbone depuis plusieurs millions d'années.

Au contraire, le carbone émis lors de la combustion d'agrocarburants (filière huile ou filière éthanol) a préalablement été fixé par les plantes (colza, blé, maïs, ...) lors de la photosynthèse. Le bilan carbone semble donc a priori neutre et le recours à cette énergie permet d'éviter des émissions supplémentaires de gaz à effet de serre. Pour déterminer s'il y a un réel gain en terme d'émission de CO2, il s'agit de faire le bilan énergétique de la production d'agrocarburants.

Une étude publiée dans Nature resources research, les chercheurs David Pimentel et Tad Patzek concluent «qu'il n'y a aucun bénéfice énergétique à utiliser la biomasse des plantes pour fabriquer du carburant.» au terme d'un calcul tendant à montrer que l'énergie globale nécessaire à la production d'éthanol à partir de maïs, à la production du bois et à celle de biodiesel à partir de soja ou de tournesol est pour chacun de ces cas supérieure de 27 à 118 % à l'énergie produite. Il est donné pour cela des quantités d'énergie dépensées à la fabrication et lors du conditionnement, transport et épandage des pesticides et des engrais, à la fabrication des outils agricoles, au drainage à l'irrigation ainsi que l'énergie dépensée par les travailleurs eux-même en dehors de leur travail. Cette étude a été néanmoins dénoncée comme fortement biaisée par les hypothèses prises et l'interprétation des résultats. Les postes de dépenses énergétiques sont par exemple non vérifiable ou s'appuient sur des techniques obsolètes.

En France, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et le Réseau Action Climat publient des études sur l'intérêt des agrocarburants pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

L'ADEME a réalisé une synthèse des différentes études, en normalisant les résultats. La conclusion du rapport de synthèse de 2006 est : "Alors que les résultats publiés sont radicalement différents et donnent lieu à des conclusions opposées, les résultats normalisés permettent de tirer une conclusion commune aux trois études : l’éthanol et le biodiesel permettent tous deux de réduire la dépendance aux énergies non renouvelables par rapport aux carburants fossiles. En ce qui concerne les GES, les indicateurs publiés soulignent les mêmes bénéfices des agrocarburants par rapport aux carburants fossiles.". La valorisation effective des coproduits (par la filière éthanol cellulosique ou par méthanisation par exemple) permettra d'améliorer considérablement ce bilan. Les conclusions d'un rapport du Department for Transport britannique vont dans le même sens, tout en soulignant cependant l'impact environnemental non négligeable du développement des filières classiques en zone tropicale. Ces impacts peuvent, selon l'ONG Via Campesina, conduire à rendre les agrocarburants pire que le pétrole qu'ils remplacent.

Cependant, une étude récente de P.J. Crutzen prétend que l'usage des agrocarburants issus des cultures de colza et de maïs pourrait en fait augmenter l'effet de serre. Selon ces auteurs l'augmentation des émissions de protoxyde d'azote dus à l'usage d'engrais azotés pour la production d'agrocarburants à partir de ces cultures pourrait avoir un effet plus défavorable sur l'effet de serre que la réduction de la production de CO2 à cause de la persistance du protoxyde d'azote dans l'atmosphère. Selon Crutzen, les émissions de protoxyde d'azote auraient été sous-estimées jusqu'à présent. D'après les auteurs de cette étude, la production d'huile de palme ou d'éthanol cellulosique basé sur des plantes pérennes semblent ainsi plus adaptée à un objectif de réduction des gaz à effets de serre.

Selon le Réseau Action Climat, dans une étude publiée en mai 2006, les résultats de la filière éthanol présentent une économie énergétique limitée, très relative pour l'ETBE, voire négative pour l'éthanol de blé, et permettent quelques économies de GES.

Toujours selon la même étude, la filière oléagineuse est beaucoup plus intéressante surtout en ce qui concerne l'huile pure. Le bilan énergétique ainsi que le bilan carbone sont toujours bien meilleurs quand on adapte le moteur à l'huile végétale pure (moteur Elsbett par exemple) plutôt que d'adapter l'huile végétale (transformation chimique en biodiesel, processus lourd) à des moteurs conçus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole, à plus forte raison si l'on préfère des plantes pérennes implantées dans des zones où elles n'entrent pas en concurrences avec d'autres. Des plantes qui peuvent se développer en zone aride comme Jatropha curcas, Pongamia pinnata ou Madhuca longifolia pourraient présenter de bien meilleurs résultats.

L'utilité des agrocarburants dépend ainsi de façon importante et de la filière choisie et de la valorisation effective des coproduits, d'où l'importance de leur trouver des débouchés, notamment pour les tourteaux de colza et de tournesol.

En France, d'après le ministère de l'industrie, deux principaux agrocarburants sont utilisés à l'heure actuelle : l'ETBE (éthyle tertio butyle éther, à partir de l'éthanol) pour les véhicules essence (90 % de la consommation d'agrocarburants en France) et l'EMHV (biodiesel ou Diester) pour les véhicules diesel. Côté éthanol, l'ETBE reçoit la préférence du ministère par rapport à l'E85, plus riche (85 %) en éthanol : Au plan technique, l'ETBE est la meilleure façon d'incorporer de l'éthanol au carburant, grâce à son indice d'octane élevé autant qu'à sa faible volatilité. Cette conclusion technique fait l'objet d'un consensus dans les milieux professionnels. Ce qui amène le Réseau Action Climat à dire : « Le plan gouvernemental ambitieux et coûteux qui prévoit de remplacer 7 % des carburants pétroliers par des agrocarburants d’ici 2010 diminuerait les émissions de GES des transports routiers de moins de 7 % (alors que les transports routiers en France ont vu leurs émissions de GES augmenter de 23 % depuis 1990).

Au niveau mondial, la production d'agrocarburants en 2005 était de 37 millions de tonnes (Mt) pour le bioéthanol et 3,2 Mt pour le biodiesel.

D'après le Global Canopy Programme, regroupant les leaders scientifiques sur le sujet des forêts tropicales, la déforestation est une des principales responsable des émissions de gaz à effet de serre. Avec 25 % des émissions totales, elle n'est devancée que par l'énergie, mais bien au dessus des transports (14 %).

Plusieurs articles récents dénoncent dans les agrocarburants un mirage qui nous ferait perdre de vue l'essentiel : stopper la deforestation et diminuer la consommation de carburant. Le danger est que la production d'agrocarburants accompagne une consommation croissante de carburant, se bornant à en faciliter l'approvisionnement.

La combustion du bioéthanol produit davantage d'aldéhydes que l'essence, mais ceux du bioéthanol sont moins toxiques (acétaldéhydes contre formaldéhydes pour l'essence). Selon Mark Jacobson de l'université de Stanford, la combustion de l'éthanol entraîne la formation d'oxydes d’azote et de composés organiques volatils (COV) qui réagissent pour former de l’ozone, principal responsable de la formation du smog. « Une hausse même modeste de l'ozone dans l'atmosphère peut être à l'origine d'une augmentation des cas d'asthme, d'un affaiblissement du système immunitaire. Selon l'Organisation mondiale de la santé, plus de 800 000 personnes meurent annuellement dans le monde à cause de l'ozone et de la pollution atmosphérique. » - « Au final, l’incidence des cancers liés à l’E85 serait similaire à ceux liés à l’essence. Par ailleurs, dans certaines régions du pays, l’utilisation du E85 aurait pour conséquence d’augmenter la concentration en ozone, un parfait ingrédient du brouillard ».

Le développement exponentiel des cultures de palmier à huile en Malaisie et en Indonésie et la destruction corrélative des forêts constitue une grave menace pour l'Orang-outan, une espèce au bord de l'extinction

La production d'agrocarburants demande les moyens de la production agricole intensive en terme d'engrais et de produits phytosanitaires. Dans une étude parue dans Bioscience, les chercheurs Marcelo Dias de Oliveira et al., (université d'État de Washington) concluent que la filière éthanol à partir de canne à sucre réduit la biodiversité et augmente l'érosion du sol.

La production d'éthanol au Brésil, se base notamment sur l'exploitation de nouvelles terres défrichées pour cela.

Dukes estime que le remplacement des carburants fossiles par une combustion de végétaux actuels correspondrait au moins à 22 % de la production végétale terrestre (y compris des végétaux marins), augmentant ainsi de 50 % l'appropriation de cette ressource par l'homme, et pourrait compromettre la survie des autres espèces qui en dépendent.

Tyler Volk, professeur du Earth Systems Group du département de biologie de l'université de New York, estime que « la production massive d'éthanol pourrait augmenter la pression sur les terres cultivables, faire monter les prix de la nourriture et accélérer la déforestation».

Le caractère durable de la production des agrocarburants peut être mis à mal si elle est réalisée de manière non durable : épuisement des sols, pollution des eaux et destruction de milieux naturels pour cette production. Selon les estimations des Les amis de la Terre, la plantation de palmiers à huile a été responsable de 87 % de la déforestation en Malaisie entre 1985 et 2000. 4 millions d’hectares de forêts ont ainsi été détruites à Sumatra et Bornéo. 6 millions d’hectares en Malaisie et 16,5 millions en Indonésie sont programmés pour disparaître. Selon certains écologistes, la menace est sérieuse. Les politiques de promotion des agrocarburants sont responsables pour une partie seulement de la déforestation contemporaine. Cette déforestation concerne notamment le Brésil (destruction de la forêt amazonienne pour réaliser des monocultures de canne à sucre), la Malaisie, l'Indonésie, le Kenya, le Congo, le Nigeria, le Libéria, la Colombie, ou encore le Mexique.

Le volume de carburant consommé en France pour le transport automobile (hors transport aérien, ferroviaire, naval et consommation industrielle donc) s'élevait en 1998 à 19 000 milliers de m³, soit 19 000 millions de litres. Pour plusieurs raisons (réduction de la consommation des moteurs, essor du transport en commun, etc.), ce niveau de consommation baisse de 2 % par an depuis.

D'une tonne de betterave cultivée en France, on extrait 100 litres d'éthanol. Pour égaler la consommation du transport automobile, il faudrait cultiver 190 millions de tonnes de betterave. Le rendement obtenu sur le territoire français (rendement fonction de l'ensoleillement, de la qualité de la terre, etc.) est de 84,2 tonnes de betteraves à 16° par hectares en 2007. (A titre de comparaison, le rendement de la canne à sucre brésilienne atteint en moyenne 76 tonnes par hectare.)

Pour produire le carburant nécessaire au transport automobile, il faudrait donc cultiver (190 / 84,2) soit 2,26 millions d'hectares, soit cinq fois plus que la surface déjà consacrée à la culture de la betterave à sucre (450 000 Ha).

La surface cultivable en france est de 30 millions d'hectares. En 1995, 1,5 % de cette surface était déjà consacrée à la culture de la betterave à sucre. Et seulement 6 % de cette même surface était en jachère.

Consacrer 7,5 % de la surface cultivable française à la production de carburants impliquerait donc deux choses : stopper la croissance démographique et réduire la consommation de viande par personne (cette dernière pesant pour 60 à 70 % de la surface cultivable française).

En 2003, le biologiste Jeffrey Dukes a calculé que les énergies fossiles brûlées en un an (1997) provenaient d’une masse de matière organique préhistorique qui représentait plus de 400 fois l'énergie qui à l'inverse se fixe et s'accumule naturellement dans le même temps sur la planète. Dans le même article, Dukes estime que le remplacement des carburants fossiles par une combustion de végétaux actuels correspondrait au moins à 22 % de la production végétale terrestre (y compris des végétaux marins), augmentant ainsi de 50 % l'appropriation de cette ressource par l'homme.

L’obtention de ces agrocarburants nécessite d'importantes surfaces cultivables. Selon Jean-Marc Jancovici, Ingénieur Conseil spécialiste des émissions des gaz à effet de serre, il faudrait par exemple cultiver 118 % de la surface totale de la France en tournesol pour remplacer l’intégralité des 50 Mtep de pétrole consommées chaque année par les français dans les transports (104 % de la surface nationale avec le Colza, 120 % avec la betterave et 2700 % avec le blé). Pour remplacer totalement la consommation de carburants fossiles par des agrocarburants, il faudrait ... plusieurs fois la surface terrestre. Les agrocarburants ne seront qu'un appoint tant que nous ne passerons pas à l'ère des agrocarburants de seconde ou de troisième génération (algocarburants en particulier). Pour Jean-Marc Jancovici, les biocarburants sont donc un intéressant problème de politique agricole, mais un élément négligeable d'une politique énergétique.

Les analyses de Jean-Marc Jancovici sont critiquées. L'approche consistant à évaluer le potentiel des agrocarburants en rapportant les rendements agricoles à la surface disponible totale des terres arables est réfutée par certains scientifiques et industriels promoteurs des agrocarburants. Certains soulignent ainsi que le rendement maximal d'une plante cultivée est d'importance secondaire par rapport aux coproduits de celle ci, à la quantité de travail nécessaire à sa culture et à son impact sur la composition chimique du sol (enrichissement ou apauvrissement). Ils lui reprochent également le fait de ne prendre en compte la possibilité que d'une seule récolte par an ou de négliger la possibilité de mettre en place des systèmes de cultures combinés (faisant cohabiter plusieurs récoltes sur une même parcelle).

Ces analyses pourraient être également mises en défaut si les algocarburants tiennent toutes leurs promesses. Cette technologie est encore à l'étude et l'horizon de sa mise en application est estimé à 5 ou 10 ans. L'IFREMER affirme en octobre 2008 : « Comparativement aux espèces oléagineuses terrestres, les microalgues présentent de nombreuses caractéristiques favorables à une production d’acides gras qui pourraient notamment être mises à profit pour produire des algo-carburants. Les principaux atouts sont un rendement environ 10 fois supérieur en biomasse et l’absence de conflit avec l’eau douce et les terres agricoles. La production pourrait représenter 20 000 à 60 000 litres d’huile par hectare par an contre 6 000 litres pour l’huile de palme, un des meilleurs rendements terrestres. ».

La directive européenne 2003/30/CE demande à ce qu'en 2010 les agrocarburants représentent 5,75 % de la consommation. La France prévoit de monter ce taux à 10 %. Le gouvernement britannique espère que les agrocarburants puisse fournir en 2050 un tiers de la demande en carburant, dont on prévoit l'augmentation.

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